Istoria transportului în comun sibian depășește 120 de ani, iar evoluția sa a fost documentată cu seriozitate de specialiști. Universitarii Liviu N. Modran, Adrian Istrate Paul, George Cătălin Butoeru, Iulia Maria Axentea și Răzvan Pop, inginerul  Marcel Stancu (inițiatorul Muzeului Energetic Sadu I) sau Silviu Sîntea (fondatorul Transira) au scris, ca și mulți dintre colegii din presă, despre subiect  oferind totodată câteva garanții istorice clare . Cea mai însemnată dintre acestea este, fără doar și poate, existența pe străzile Sibiului a celebrului Omnibuz electric, în 1904. Cu o durată de viață scurtă, acesta este strămoșul troleibuzului care avea să își facă apariția aproape 80 de ani mai târziu, în 1983, pe străzile orașului reședință de județ ( iar în 1989 în Mediaș).

Comunisul nu a atrofiat preocuparea sibienilor pentru transportul electric, demonstrată de  autorii de mai sus drept  limpede înainte și după 1900. Ba, arhivele demonstrează că, nu de puține ori ,troleibuzul era subiect de discuție în oraș încă din anii ´70.

˝  …E prematur să întrăm în amănunte dar nu pot să nu-mi exprim credinţa că cel mai eficient mijloc de transport în comun — pe traseele principale — în Sibiu ar fi troleibuzul. Ne-ar scuti de gaze, ne-ar scuti de zgomot…˝ scria un corespondent al  Tribunei, într-un articol de analiză a transportului public, pe 16 decembrie 1970.

Subiectul revine ocazional, iar în 1971 un cititor primește chiar un răspuns  de la autorități, în ziar : ˝  Propunerea cu privire la reducerea poluării aerului prin înlocuirea autobuzelor  cu troleibuze nu poate fi aplicată, întrucât configurația străzilor oraşului nu permite acest lucru˝ (Tribuna, 7 august 1971) . Câțiva ani mai târziu, în 1975, aceleași autorități susțin  și mai apăsat că introducerea troleibuzelor este ˝exclusă˝ .

Ceva se întâmplă, însă, ulterior. Mai exact, se realizează Studiul circulației generale în municipiul Sibiu, executat  în anii 1981/1982 de Institutul de cercetare și proiectare din Timișoara. Acesta indică drept necesară introducerea troleibuzelor și astfel, bătătorește calea spre realizarea investiției. Consiliul de Stat  aprobă pe 2  martie 1983, prin Decret, introducerea troleibuzelor, însă Întreprinderea Județeană de Transport Local (IJTL), Tursib-ul de astăzi,  căuta specialiști încă dinainte cu un an – specialiști în rețele, conducători auto etc –  semn că era clară direcția.

Se cuvine ca istoria troleibuzului sibian să acorde locul pe care îl merită conducătorului  de atunci al transportului public: Mihai Căprariu. A fost director nu ani, ci zeci de ani, un profesionist recunoscut și respectat, rechemat la conducere  după Revoluție, în 1994, în anii reorganizării. Mihai Căprariu a avut un rol special în dezvoltarea transportului în comun, iar unul dintre cei doi băieți ai săi, Dan Căprariu,  a condus la rându-i  (tot ani de zile)  societatea . Mihai Caprariu s-a stins din viață în 2002.

Într-un interviu din Tribuna, pe  6 aprilie 1983, directorul IJTL confirmă și oficial ceea ce, deja, tot Sibiul auzise: introducerea troleibuzelor. Termenul de dare în folosință era 30 decembrie același an, însă Mihai Căprariu  întrevedea  scurtarea acestuia. Urmau să între în dotarea întreprinderii 18 mijloace de transport, iar timpul de așteptare în stații să fie de 5-6 minute.

IJTL își asumă să realizeze o bună parte dintre lucrări în regie proprie, dar cu participarea (firească de altfel) a celor de la Întreprinderea de Rețele Electrice – IRES  (din care s-a desprins Electrica de astăzi), de la Metalurgica, a întreprinderilor de Construcții Montaj, de Gospodărie Comunală etc.

Pe 17 august 1983, puțin înainte de ora 12.00, la poarta principala a IJTL are loc festivitatea de înscriere pe traseu a primului troleibuz: mașină cu numărul 241, pe traseul T1.  Se intâmpla, deci cu 135 de zile înainte de termenul asumat și era, evident, o reușită pusă pe altarul zilei de 23 August. Dar, indiferent, o reușită! 

˝…doresc să evidenţiez colaborarea deosebit de fructuoasă cu specialiştii de la I.R.E.S. și de la fabrica „Metalurgica" ei muncind cot la cot, cum se spune, cu oamenii I.J.T.L.-ului și realizând lucrări și piese turnate de bună calitate. Reţineţi, vă rog, că lungimea reţelei este de 11 km cale simplă şi că marea majoritate a fundaţiilor pentru cei 426 stâlpi care o susţin au fost realizate prin munca patriotică a oamenilor muncii de la I.J.T.L.S. Execuţia întregii lucrări a revenit unei echipe de electricieni şi lăcătuşi condusă de maistrul principal Ioan Alexandru și de electricianul Cornel Florea, șef de echipă.(…)  S-a muncit cu devotament, cu pricepere, cu ambiţie. Unii se întâlneau acum prima oară cu o lucrare ca aceasta.De multe ori ne-a fost greu,dar s-au găsit soluţii şi am reuşit " – a spus Mihai Căprariu, directorul IJTL, citat de Tribuna din august 1983,  sub semnătura tânărului Mircea Bițu, cel care avea să devină la un moment dat  director general al ziarului. 

La eveniment participaseră tovarășii Vasile Bărbuleț, prim-secretar al Comitetului Județean Sibiu al P.C.R., Nicolae Spătar, primarul municipiului Sibiu  și alte ˝cadre˝, iar momentul a fost popularizat și la nivel național, în publicații precum Scânteia și România Liberă.

Traseele de troleibuze, două la număr la acea dată, urmau aceeași rută  dinspre Gară – Constituției- Spital- Dioda – Calea Dumbravii până la intersecția cu Mihai Viteazul, acolo de unde T1 mergea la Cimitir, iar T2 la ceea ce sibienii știau ca fiind Cofetăria Primăverii. 

Introducerea acestei forme de transport în comun a coincis cu instalarea de sisteme de gaz pe multe dintre autobuzele din parcul IJTL. Erau anii economiilor de carburant, dar nu numai. Românii, sibienii implicit, simțeau raționalizările de toate felurile… Și totuși, rețeaua de troleibuze se extinde. În 1986 este finalizată o primă extindere, cea care face ca totalul rețelei să ajungă la 21 km, dublu față de inițial. Troleibuzele liniei T1 ajung să facă  un traseu lung  care bifează  întreprinderi precum Victoria, Libertatea, Flaro, dar și Piața Cibin, Autogara nouă  și – evident-  Gara. 

În 1988 linia T1 se prelungește  de la Cimitir până la Han Dumbravă și apare T3, iar în 1989 apar T4 și T5, adică Rahovei, Semaforului, Oțelarilor – Balanța, respectiv Viaduct Vasile Aaron- Balanță II- ICEMENERG. Au urmat T6, T7, T8, liniile barat….

Silviu Sîntea, președintele Asociației Transira și unul dintre cunoscătorii pasionați ai istoriei transportului în comun sibian, spunea pentru sibienii.com  că primele troleibuze care au circulat la Sibiu erau second-hand, marca DAC 117 E,  20 la număr, de culoare albastră,  aduse de la București. Achizițiile ulterioare au fost diverse, mai ales după Revoluție atunci când cumulul de probleme (ale autorităților, ale producătorilor de autobuze și troleibuze, ale întreprinderilor) a condus la tot soiul de soluții. Au ajuns în parcul mijloacelor de transport în comun  din Sibiu troleibuze (evident, second hand – unele chiar din 1966)  Skoda, Volvo, dar și  FWB ,  unul dintre acestea intrat în conștiința publică drept Marele Alb.

Troleibuzul a intrat rapid în cotidian. Sibienii își aduc aminte bunele și relele  sale. Între cele din urmă – săritul de pe linii,  întreruperea curentului, faptul că nu se deschideau întotdeauna toate ușile …

„Bătălia pentru modern” ajunge, după ani de discuții,  la Mediaș.  IJTL fiind întreprindere județeană coordona și activitatea de transport public din municipiul de pe Târnava Mare, iar în iulie 1989 era anunțată ca aproape gata stația de redresare pentru troleibuze și se instalaseră stâlpii. Speranța era ca până pe 23 August locuitorii să folosească acest nou mijloc de transport, iar astăzi data oficială  unanim acceptată de intrare pe traseu a troleibuzelor în Mediaș  este 21 august 1989. Realitatea este că lucrările de infrastructură din 1989 și 1990 din Mediaș au încurcat teribil buna funcționare a transportului în comun. Dar tot realitatea este că, spre deosebire de Sibiu, Mediașul continuă să dispună de această formă de deplasrae, să o întrețină și să o dezvolte.

Troleibuzul a dispărut din municipiul Sibiu în 2009, în  mandatul de primar al lui Klaus Iohannis. O viziune probabil discutabilă dacă nu chiar condamnabilă astăzi, transpusă într-o hotărâre de Consiliu Local (HCL nr.348), a pus cruce transportului electric pentru mai bine de zece ani (când au început să între în flota publică autobuzele electrice). 57 de km de rețea (cât ajunsese să însumeze întregul traseu) au fost dezafectați. La fel și cele patru stații de redresare (Gară, Vasile Aaron, sos. Alba Iulia și sediu).

Astăzi, în România, mai puțin de zece orașe mai folosesc troleibuze. Între ele București, Brașov, Timișoara, Cluj Napoca… Sunt și localități în care troleibuzele au avut o istorie agitată, asemănătoare cu cea de la Sibiu, iar un exemplu este Vaslui. Acolo, tot în 2009 s-a decis închiderea rețelei de troleibuze. S-a redeschis în 2006 pentru puțină vreme, apoi s-a închis din nou. Din 2023, însă, trei linii de troleibuz au fost redeschise la Vaslui, cu 10 mijloace de transport noi, achiziționate prin fonduri europene.

Nicolae EREM