Ambele  denumiri din titlul articolului fac referire directă la Canalul Dunăre-Marea Neagră. În anii ˈ50 ai secolului trecut, romanul „Drum fără pulbere” al scriitorului Petru Dumitriu, cel care avea să dezerteze în 1960, fugind în străinătate împreună cu soția. Lucrarea se constituie într-o apologie nedisimulată privind proiectul de construire a canalului Dunăre-Marea Neagră, demarat în timpul lui Gheorghiu-Dej.

Abordarea  unui atare subiect ne conferă șansa și obligația  față de cititorii „Tribunei” de a prezenta câteva date pe acest subiect. Astfel, primul și cel mai mare canal navigabil din lume, este produsul celei mai vechi și mai puternice civilizații a lumii. În China a fost descoperită hârtia, mătase, praful de pușcă, acupunctura ș.a. Marele canal Beijing-Hangzhou (Grand Canal), este recunoscut de UNESCO drept cel mai lung și mai vechi canal sau râu artificial din lume, legând cele două fluvii Galben și Yangtze. Părți ale acestuia datează din secolul V î.Hr. Lungimea acestuia este de 1776 km cu mai multe ecluze (o invenție tot chineză din secolul X, din timpul Dinastiei Song (960-1279) aparținând inginerul Qiao Weiyue).

Canalul din sudul Franței, din regiunea Languedoc, care însumează o lungime de 241 km, cu 10 metri lățime și o adâncime de 2 metri. Proiectul a fost  demarat în timpul lui  Ludovic al XIV-lea (1638-1715), regele Franței, care, pare-se nu a spus niciodată  „Statul sunt eu!” dar care s-a comportat ca atare.

 Unul din cele mai mari proiecte din istoria omenirii, canalul Suez este situat în Egipt. Această cale navigabilă se  află între orașele Port Said la Marea Mediterană și Suez la Marea Roșie. Lungimea lui este de 193 km  cu o lățime de 300 metri și o adâncime medie de 22 metri. Până la construirea acestui canal,  navele erau obligate la un ocol al Africii ce însuma 24.000 km. Lucrările au fost începute în 1853 iar inaugurarea s-a petrecut la 17 noiembrie  1863. Conducerea șantierului i-a aparținut antreprenorul francez Ferdinand de Lesseps (1805-1894). Ulterior,  acesta  a coordonat și inițierea lucrărilor de construcție a canalului Panama , afacere încheiată cu un eșec fiind urmată și de un puternic scandal mediatic.

În URSS-ul lui Stalin de la jumătatea secolului trecut s-a construit canalul care leagă fluviul Volga cu Don, între punctele cele mai apropiate unul de altul. Acesta a intrat în funcțiune  în anul 1952, cu o lungime a căilor de navigație de 100 km, din care 45 km prin râuri și lacuri de acumulare.

   Canalul Panama, care leagă Marea Caraibilor și Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific, constituie un tronson navigabil de mare importanță pentru omenire. Înainte de darea în funcțiune a  acestui canal, navele erau obligate să coboare spre Strâmtoarea Magellan și Capul Horn  pentru a putea trece de la un ocean la altul. Canalul Panama, leagă porturile Balboa și Cristobal, având o lungime de 77 kilometri, cu o lățime care variază  între 91 și 300 de metri și o adâncime medie de 12, 5 metri. Canalul Panama scurtează drumul între cele două oceane cu aproximativ 8.000 de mile ( 12.875 km) și circa 30 de zile de navigație. Canalul este desemnat de Societatea Americană a Inginerilor Civili drept una dintre „Cele șapte minuni ale lumii moderne și un monument  al mileniului”.

Încă din secolul al XIX-lea un inginer expert englez , la solicitarea sultanului Mahmud al II-lea (1808-1839) a luat în calcul posibilitatea construirii unui canal care să lege Constanța de Cernavodă (Dobrogea aflându-se în cadrul Imperiul otoman până la 1878). Cerința  sultanului din anul 1834 nu putea fi împlinită în pofida faptului că englezul se consultase  cu  specialiști în domeniu din cadrul unei comisii internaționale.

În anul 1856, împreună, cei trei frați Barklay: John, George și Henry fac parte dintr-o misiune tehnică britanică care a vizitat Dobrogea otomană pentru evaluarea posibilității de stimulare a comerțului  țării lor în zona Mării Negre. Echipa de ingineri englezi a întocmit un raport  favorabil construirii unei căi ferate între Cernavodă și Constanța, luând în calcul, forța de muncă și materialele de construcție locale ieftine. Ca urmare a acestui atractiv proiect, în marile orașe ale Marii Britanii se pun bazele consorțiului „Danube and Black Sea Railway and Kustendje Harbour, Co.” Pertractările cu guvernul otoman au avut ca finalitate anularea  proiectului inițial de construire a  unui canal navigabil. În schimb tratativele au dus  la semnarea unei convenții feroviare la 1 septembrie 1857. După aproape patru ani de muncă asiduă, calea ferată intră în exploatare în 1860.

La jumătatea secolului al XIX-lea, George Barițiu este cel care susține ideea unui canal navigabil  Dunăre-Marea Neagră. I se alătură bancherul Gheorghe Simeon de Sina, de origine aromân din Moscopolie (Albania) , dispus să sprijine proiectul cu  o sumă fabuloasă pentru acele vremuri. Sina a fost unul din cei mai renumiți întreprinzători și bancheri, considerat în mediile austriece ca cel mai bogat om din Austria după familia Rotschild. A înființat și condus „Bankhaus Baron von Sina”. A fost cel care a contribuit,  alături de familia Mocioni, la finanțarea Catedralei „Nașterea Sf. Ioan Botezătorul” din Arad . Printre altele a  finanțat și  construcția podului pe lanțuri peste Dunăre,  între Buda și Pesta (1843-1849).

În anul 1927, în mediile românești, se discuta intens asupra proiectului inginerului Leon Stoenescu Dunăre, cel care propunea realizarea  unui  canal între Constanța și Cernavodă pe traseul Medgidia-Basarabi-Valul lui Traian.

 Ulterior  monarhul Carol al II-lea a fost capacitat de idea canalului dar criza economică mondială și mai apoi  începutul celui de al Doilea Război Mondial au trenat ideea.

Construcția unui canal Dunăre Marea Neagră a fost sugerată de I.V.Stalin lui Gheorghe Gheorghiu-Dej în timpul unei vizite la Moscova în anul 1949.  În același an, în plină epocă bolșevică, încep lucrările pentru executarea unei căi navigabile între Cernavodă și Midia, a  canalului din timpul lui Gheorghiu-Dej. În luna iunie 1953, la câteva luni după moartea dictatorului de la Moscova,  lucrarea, din care fuseseră realizați doar câțiva kilometri, este întreruptă pe motivul că se  depășea posibilitățile  noastre economice, dar și a nivelului  tehnic al industriei române. Bugetul țării era grevat de plata obligațiilor de război către URS.S., oficial 300 de milioane de dolari la cursul din 1945. Mare parte a forței de muncă, circa 18.000 de oameni, a reprezentat-o foștii deținuți politici.

Din excavațiile realizate în acea perioadă se va dezvolta între anii 1965-1970 sistemul de irigații Carasu.

La Plenara Partidului Comunist Român, din iunie 1973, s-a hotărât realizarea Complexului hidroenergetic și de transport Dunăre-Marea Neagră, prin reluarea lucrărilor de execuție a canalului. Cinci ani mai târziu, conducerea politică a României de atunci , analiza și aproba proiectul general de execuție a canalului Dunăre-Marea Neagră.

 În anul 1976, într-o epocă de deschidere politică și economică, lucrările la canalul Dunăre-Marea Neagră au fost reluate și finalizate după 8 ani. În toți acești ani cât a durat construcția, au fost mobilizate  forțe de muncă de pe arealul întregii țări. Ocazia nu a fost ocolită de corul de cântăreți ai regimului care adoptă o nouă metaforă dedicată canalului,  cea de „Magistrala albastră”. Povestea „Magistralei albastre” poartă semnătura inginerului Chiriac Avădanei, care a primit ordin de la Ceaușescu să proiecteze respectivul canal.

Timp de opt ani cât a durat construcția, zeci de mii de oameni au fost mobilizați pentru muncă  de pe întregul areal al țării. S-a folosit, ca și în anii ˈ50, forța de muncă a celor indezirabili regimului comunist.  Asociația Foștilor Deținuți Politici din România a identificat un număr de 832 deținuți politici decedați la Canal din cauza epuizării fizice, a condițiilor de hrană și a malariei.

 Zeci de întreprinderi și uzine au furnizat cele necesare construirii acestui obiectiv. S-au excavat peste 300 milioane de metri cubi reprezentând echivalentul a 120 piramide Keops, s-au turnat patru miloane de metri cubi de betoane și s-au executat apărări de protecții de taluz pe o suprafață de peste un milion metri patrați. Dotarea tehnică în cei opt ani de muncă a constat în: 510 excavatoare, 70 macarale turn, 488 buldozere, 177 macarale auto, 4000 autobasculante, 16 drăgi și 17 instalații de transport cu benzi.

 Canalul permite o navigație fluvială concomitentă în ambele sensuri, având o lățime minimă de 70 metri (pe valea Carasu) și de 90 metri (în zona de platou). Pescajul pe canal măsoară 5,5 metri iar viteza maximă de deplasare este limitată la  9 kilometri pe oră. Capacitatea maximă/și cea economică/ de transport pe canal este de 75 milioane de tone mărfuri pe an. Pe canalul Dunăre-Marea Neagră au fost construite și canale secundare la Măcin, Borcea, Chilia și Bala. Lungimea cursului de apă este de 95,6 kilometri.

Inaugurarea oficială a noii artere de comunicații navale care scurtează distanța de transport de la Cenavodă la Agigea cu 400 de kilometri, s-a făcut pe 26 mai 1984.  Ecourile internaționale ale evenimentului vorbesc de la sine. Publicația franceză „Le Figaro” consemna faptul că: „ Este, fără îndoială, șantierul cel mai mare realizat în România”. „Financial Times” insera următoarele: „România, țara unde Dunărea se varsă în Marea Neagră, este gata cu propriul său canal ambițios”. Agenția DPA din Germania sublinia: „Prin acest canal, România și-a realizat un vis din secolul trecut și, potrivit opiniei unor istorici, chiar din antichitate”. O altă publicație franceză, „La vie ouvrière” nota: „Există canalul Panama. Există canalul Suez. Celebritatea lor este mondială. Ea va fi acum împărțită cu un al treilea mare canal Dunăre-Marea Neagră. Acest vechi vis al românilor, datând dinainte de 1848, este astăzi realitate”.

Ca român și istoric am prezentat cititorilor „Tribunei” , selectiv, date din istoricul acestui canal, considerat de unii convivi drept „un simbol al suferinței unui popor în vremea dictaturii” sau, după aprecierea doamnei academician – istoric Georgeta Filitti,  „  drumul fără pulbere al ticăloșiei comuniste” (vezi lucrarea antologică: „A fost odată comunism”). Este dreptul fiecăruia să-și aibe propria părere. Pe a noastră o păstrăm pentru sine.

                                                                                          Lucian Giura